BMW Group засилва ангажираността си към климатична неутралност и създава схема за рециклиране на вторични материали. За първи път в Китай съвместното предприятие BMW Brilliance Automotive (BBA) инициира затворен цикъл за рециклиране на изхвърлени батерии за електрически автомобили. Акумулаторите идват от напълно или частично електрически автомобили, тестови системи и производствени отпадъци, като се планира и използването на излезли от употреба превозни средства. Така се полага основата за новаторски цикъл на материали, чието значение нараства с електрическата мобилност. Какво ще стане с батериите на старите електрически коли?
За целта BBA работи с местен рецикльор, който демонтира батерии и използва иновативна технология за възстановяване на висок процент на никел, литий и кобалт от клетките на батериите. Получените суровини се използват в производството на нови акумулаторни клетки за BMW Group. Затвореният цикъл на материалите спестява ресурси и намалява емисиите на въглероден диоксид със 70% в сравнение с използването на нов първичен материал. BMW с още по-амбициозни цели за електромобилите
„Предвид съществуващия недостиг и растящите цени на суровините е важно да развиваме кръговата икономика, да увеличим процента на материали за многократна употреба и да намалим зависимостта си от суровините“, споделя Йохен Голър, ръководител на BMW Group Region в Китай. По думите му BMW Group ще доразвие концепция си за рециклиране в Китай, което ще допринесе за опазването на околната среда и ще подкрепи прехода на Китай към икономика с ниски нива на въглероден диоксид.
Китай е най-големият пазар за електрически превозни средства в света, като прогнозите са да произведе около 780 000 тона употребени батерии до 2025 г. Властите в Пекин задължиха производителите на автомобили да изготвят система за проследяване и така да гарантират, че батериите могат да се рециклират.
BMW Group разработи система за целта чрез кодиране, което позволява безпроблемно проследяване на батериите през целия им жизнен цикъл. Кодирането гарантира, че батериите от първоначалните тестови автомобили до превозните средства, които вече са на пазара, могат да бъдат рециклирани.

След като бъдат върнати, батериите се оценяват за потенциална продължителна употреба. Ако батериите не отговарят на критериите за втора употреба, те се рециклират. Една батерия от 100 киловатчаса съдържа около 90 килограма никел, литий и кобалт. Тези суровини могат да бъдат в по-голямата си част възстановени и използвани за нови акумулатори. Това би спестило ресурси и би намалило емисиите на въглероден диоксид със 70%. Зеленият свят – утопия само за богати
Батериите, които не са изхвърлени правилно, оказват влияние върху околната среда и губят ценни суровини, които могат да се използват повторно. Затова BMW Group използва т.нар. четири Re-принципа в съответствие с четирите принципа – Re:think, Re:duce, Re:use и Re:cycle (Преосмислете, Намалете, Използвайте повторно и Рециклирайте). Volkswagen ще инвестира близо 90 млрд. евро в електромобили
BMW Group успя да утрои продажбите си на напълно електрически превозни средства в Китай само през първото тримесечие на 2022 г. Заедно с моделите BMW iX и BMW i4, BMW iX3 също допринесе за този ръст. BMW влезе в битка с българските ханове и завладя Шумен
BMW Group стана първият германски автомобилен производител, който се присъедини към кампанията Business Ambition for 1,5° C, стартирана от Science-Based Targets Initiative. Целта е компанията да постигне пълна климатична неутралност най-късно до 2050 г., така тя участва и в международната инициатива Race to Zero. Volkswagen строи 6 гигафабрики за батерии в Европа
Наличието на по-висок процент електрически автомобили не е единственият начин за постигане на благоприятна за климата мобилност. Важно също така е да сведем до минимум използването на първичен материал и да ограничим вредните за околната среда ефекти от добива и преработката на суровини, тъй като това води до голям разход на енергия и въглероден диоксид.
С нарастващия процент на акумулаторни електрически автомобили, ще се увеличи нуждата от суровини, включително кобалт, никел, литий и алуминий за високоволтовите им батерии. Това крие и огромен потенциал за повторното им използване в кръговата икономика. Към днешна дата BMW използва вторичен никел във високоволтовите акумулатори на BMW iX. 
BMW Group разширява своята електромобилност, като планира поне 10% от доставените автомобили тази година да са напълно електрически. А най-късно до 2030 г. поне половината от глобалните продажби трябва да са на напълно електрически автомобили. Марките MINI и Rolls-Royce ще бъдат изцяло електрически от началото на 2030 г. Volkswagen свива наполовина автомобилите на бензин и дизел
ОЩЕ ПО ТЕМАТА:
Иновации и модерен лукс: Новата електрическа S-Class на Mercedes
Автомобилите на бъдещето: С батерии или синтетични горива?
Целта на Сърбия: Да стане център за производство на електромобили
Стотици хиляди остават без работа заради електромобилите
Mercedes и BMW с нов ход за повишаване на цените

Досега Русия успява да избегне голяма част от последиците от санкциите върху търговията с нефт, но застрахователната индустрия заплашва да затрудни бизнеса, освен ако Москва и нейните клиенти не успеят да запълнят празнината, оставена от западните застрахователи.
Застрахователи от Европа и САЩ, които доминират на международния морски пазар, ограничават покритието за руски петролни танкери, за да не нарушат санкциите, наложени след инвазията на Москва в Украйна, твърдят източници от бранша. Дори и неруските кораби вече са изложени на риска да бъдат изключени от западните застрахователи, ако превозват руски суров петрол. Как Гърция помага на Путин да избегне европейските санкции
Действията на западните застрахователи биха могли да подкопаят неотдавнашния успех на Москва в пренасочването на доставките на суров нефт от Европа и САЩ към Азия, да ускорят спада в европейския ѝ бизнес и да направят още по-голяма дупка на енергийните пазари, тъй като ограниченията приклещват втория по големина износител на суров петрол в света. Лоша новина: Вече купуваме петрола по 250 долара за барел
Очаква се отдръпването да настъпи през юни и юли, когато изтича пълният срок на действие на полиците, които бяха изтеглени този месец в очакване на по-строгите ограничения на Европейския съюз, съобщават за Reuters източници от корабоплаването и индустрията. Те отказаха да посочат имената си поради деликатността на темата на свързания с Русия бизнес.
„Международните морски застрахователи продължават да оказват натиск да не застраховат корабни компании по света за превоз на руски петрол. Не могат да бъдат изключени сътресения или краткосрочно прекъсване на морското застраховане“, казва Мария Берцелету, анализатор в базираната в Гърция Signal Maritime Services, водещ мениджър на петролни танкери. Големи купувачи на руски петрол не успяват да получат банкови гаранции
От корабите се изисква да имат застраховка за защита и обезщетение (P&I), която покрива искове за отговорност към трети страни, включително екологични щети и наранявания. Отделни полици за корпуса и машините покриват физически щети по корабите.
Макар че застрахователните компании, базирани в държави, които са големи купувачи на руски петрол, може би ще могат да се намесят, тяхната способност да покриват потенциално огромни застрахователни рискове чрез получаване на собствени застрахователни полици от презастрахователи изглежда също ще бъде засегната.
Както пазарът за морско застраховане е доминиран от западни компании, така и глобалният пазар на презастраховане е доминиран от американски и европейски компании, които сега трябва да се съобразяват с широк спектър от санкции, насочени срещу руските интереси в областта на корабоплаването и банките.
„Сега ще бъде голямо предизвикателство да се идентифицира презастрахован иск, който да не бъде обхванат по някакъв начин от тези санкции“, казва Майк Солтхаус, ръководител на исковете в North, член на International Group – асоциация на застрахователи, които предоставят застраховка P&I на около 90% от океанските кораби.
Държавни гаранции?

Без презастраховане застраховател, който подписва полица за петролен танкер, вероятно ще се нуждае от държавна гаранция, за да покрие потенциални задължения, които могат да достигнат милиарди долари.
„Вероятно в Русия има застрахователи, които са способни да изготвят програми за отговорност към трети страни и презастраховане, които биха могли да бъдат подкрепени от суверенен фонд от Китай или Руси или от комбинация от двете“, казва Солтхаус, който е и председател на подкомитета по санкциите на Международната група. „Това е възможно технически. Зависи от политическата воля и от това на кои пазари Русия ще съсредоточи своите товари“, добавя той.
Според данни на индустрията и търговци, засега клиентите в Индия и Китай купуват товари с руски петрол, които са избягвани от Запада и именно заради това са по-евтини. Доклад на Международната агенция по енергетика (МАЕ) посочва, че през април износът на руски петрол се е върнал към средните си стойности отпреди инвазията. Ако Европа наистина спре да купува петрол и газ от Русия
При липсата на западни застрахователи Русия се обръща към местни застрахователни компании, включително към четвъртият най-голям застраховател в страната „Ингосстрах“, твърдят източниците в бранша. Засега не е потвърдено дали руското правителство или друга държава е предоставила или смята да предостави на частната „Ингосстрах“ някакви финансови гаранции. Министерствата на икономиката и на транспорта, както и самата компания не отговарят на запитванията за коментар.
Индия, която е дългогодишен съюзник на Москва, активно изкупува руски суров петрол. По данни на МАЕ, от началото на тази година делът ѝ в износа на руски нефт е нараснал от нула на 10%. Според високопоставен правителствен служител Ню Делхи не смята, че застраховката е пречка за бъдещи покупки, тъй като „Ингосстрах“ носи отговорност за всички рискове в морето.
„Индия признава застрахователното покритие на „Ингосстрах“, включително P&I, така че няма да има никакъв проблем, стига корабите да отговарят на правилата за влизане в пристанището. Тъй като не признаваме санкциите на САЩ, ще приемем руски кораби. Нашата отговорност ще възникне едва след разтоварването на кораба“, заяви служител, пожелал анонимност.
Китай, най-големият вносител на петрол в света, също увеличава покупките на нефт от Русия на изгодни цени, според данни за корабоплаването и търговци на петрол, които са говорили с Reuters. Китай поглъща все по-жадно евтиния руски петрол
Но китайските застрахователи, които искат да поемат бизнес, който преди това е бил покриван от западните им колеги, вероятно ще се нуждаят от държавна гаранция, според източници от индустрията. „Няма да е търговски жизнеспособно решение за който и да е китайски застраховател да поеме застрахователното покритие от европейските компании. Китайските компании нямат голям опит или познания в този сектор“, обяснява Леонард Ли, партньор в консултантската компания за управление Oliver Wyman.
Бягство от страх

Съществува прецедент, при който правителствата се намесват, за да гарантират морските рискове, свързани с превоза на санкционирани стоки. През 2012 г. Япония използва държавна гаранция, за да подпомогне внасянето на товари с ирански петрол, след като западните застрахователи прекратиха покритието заради санкциите срещу Техеран преди да бъде постигнато ядрено споразумение.
Японски държавен служител, който отказа да назове името си поради деликатността на въпроса, заяви, че законодателството, прието през 2012 г., се отнася стриктно за вноса на ирански петрол и че ще трябва да бъдат одобрени нови правила за всякакви гаранции, свързани с Русия. Засега не се обсъждат подобни резервни планове.
Японските застрахователи все още осигуряват покритие за танкери, превозващи руски нефт, стига те да не са свързани с компании, включени в списъците със санкции, заяви японски източник от индустрията, запознат със ситуацията. Източникът добави, че ако Великобритания и други западни презастрахователни компании спрат да предлагат покритие, застрахователите в Япония вероятно ще направят същото.
Сложната плетеница от санкции на САЩ, ЕС и Великобритания забрани на корабите, притежавани от Русия или плаващи под неин флаг, да посещават пристанища или да сключват нови търговски договори, да набират капитал или да осигуряват ново застрахователно покритие от компании, работещи в тези юрисдикции. Путин за санкциите: Европа се самоубива, Русия печели от това
Не съществува забрана за застраховане на чуждестранни кораби, които превозват руски нефт, но тя се разглежда като част от нов пакет от ограничения на Европейския съюз, който ще включва и ембарго върху вноса на руски петрол. Европейско ембарго срещу руския петрол: Какво ще стане с цените?
Междувременно застрахователният сектор се самосанкционира в очакване на евентуални бъдещи ограничения, а руският морски сектор е потърпевш от прекратяване на множество услуги, включително сертифициране на кораби от страна на водещи чуждестранни доставчици – жизненоважно за достъпа до пристанища и осигуряването на застраховки. Корабни компании се оттеглят, а производителите на корабни двигатели преустановяват обучението, свързано с тяхното оборудване.
„Частните предприятия действат по-твърдо и налагат по-големи ограничения, отколкото правителствата някога биха го направили, защото се страхуват от инвеститори активисти и акционери“, каза Рос Дентън, ръководител на отдела за международна търговия в адвокатската кантора Ashurst.

Електромобили, водородни превозни средства, синтентични горива – коя технология окончателно ще измести двигателя с вътрешно горене, проучва Deutsche Welle.
Eлектромобилите не се различават много от колите с двигатели с вътрешно горене, но са по-безшумни, ускоряват по-бързо и нямат скоростни кутии. Голямата разлика е при зареждането: електрическите черпят ток от мрежата и така могат да спестят ходенето до най-близката бензиностанция.
Цените на електрическите и традиционните коли ще се изравнят

Днес електрическите автомобили са значително по-скъпи от тези с двигатели с вътрешно горене. Директното сравнение показва, че през 2020 г. те са стрували почти два пъти повече, отколкото конвенционалните автомобили на бензин или дизел, ако не се броят държавните субсидии, давани при покупка на електромобил. Това показва изследване на BloombergNEF. Държавата ни дава 12 000 лева, ако си купим нов електромобил
Цените на електромобилите обаче се очаква да спаднат значително през следващите години: до 2026 г. ще се изравнят с тези на конвенционалните коли, а до 2030 г. се очаква да бъдат с 10 до 30% по-евтини от тях.
Дотогава и пътуването с кола с батерия ще стане по-евтино от това с автомобил на бензин или дизел. Причината са големите загуби, характерни за двигателите с вътрешно горене: около 2/3 от енергията се отделя във въздуха под формата на отпадъчна топлина. За разлика от тях при електромоторите 95% от освобождаваната енергия се предава на колелата за тяхното задвижване. На практика те се нуждаят от 3 пъти по-малко енергия, отколкото двигателите с вътрешно горене. Автомобилите на бъдещето: Кой двигател е най-добрият?
Освен това електромобилите са по-икономични: една дизелова кола харчи средно около 7 литра гориво на 100 километра пробег. При цена от 1 евро за литър (без данъците) изминаването на 100 километра излиза 7 евро. За същото разстояние електрическите коли харчат около 15 киловатчаса енергия. При цена на тока от 20 евроцента за киловатчас разходът се свежда само до 3 евро за 100 километра пробег. Или пък дори до 1,20 евро – ако зареждате батерията от собствена соларна инсталация на покрива, която излиза около 8 евроцента за киловатчас. Цените на петрола и горивата дълго ще останат високи
Именно заради по-ниските разходи експертите очакват пробив на електрическите леки и товарни автомобили. Според изследването на BloombergNEF до 2032 г. или дори още през 2030-а 70 на сто от продаваните в ЕС нови автомобили ще бъдат именно с батерия. Настъпление на електромобилите в България
Водородните превозни средства са по-скъпи и по-неефективни

Но също и при товарните превози учените и производителите залагат на задвижването с електричество. Благодарение на техническия напредък и масовото им производство батериите стават все по-изгодни. Но те се нуждаят от зарядни станции.
Задвижване с електромотор, който черпи ток, произведен в горивна клетка с водород, отпада от сметките, тъй като този способ излиза много скъпо. Това показва актуално изследване на Института „Фраунхофер“. „Един от най-големите недостатъци на водородните превозни средства е това, че само 1/4 от енергията стига до колелата, а останалата част се губи. При електрическите автомобили това е точно обратното“, казва главната техноложка на Traton Group Катарина Модал-Нилсон.
Още по-малко ефикасни от водорода са синтетичните горива – тъй наречените електрогорива. За тяхното производство се използва водород, добиван от вода и „зелен“ ток, към който се добавя въглероден двуокис и така се получава синтетично гориво като дизел, бензин или керосин. Синтетичните горива са климатично неутрални и могат безпроблемно да се използват в двигателите с вътрешно горене. Но заради многото загуби в процеса на преобразуване на енергията синтетичните горива са много по-неефикасни от зарядните батерии и са значително по–скъпи: превозни средства с електрогорива изразходват 5 пъти повече енергия, отколкото тези с батерия и електромотор.
Синтетични горива за корабите и самолетите

Някои по-малки витлови самолети, туристически корабчета за излети, както и фериботи също вече се задвижват с батерии. За влаковете обаче те не са подходящи, тъй като потребяват много енергия и захранването от контактна мрежа при тях е без алтернатива. Същото важи и за автобуси и тирове на ток.
За пътническите самолети и презокеанските кораби зарядните батерии също не са подходяща технология, защото тези превозни средства са много енергоемки, а за големите самолети батериите са твърде тежки. Затова за контейнеровозите и пътническите самолети синтетичните горива се оказват възможната екологична алтернатива. Първата комерсиална инсталация за производство на електрогорива в момента се изгражда в южната част на Чили.