Европейските производители на автомобили са осигурили по-малко от една шеста от ключовите суровини, които ще им бъдат необходими до 2030 г. за производството на батерии за електромобили. Това се посочва в анализ на британския „Гардиън“, цитиран от БГНЕС.
Производителите на автомобили са сключили договори за 16 % от лития, кобалта и никела, необходими за постигане на целите им за продажби на електрически автомобили до 2030 г., според публичните данни, анализирани от базираната в Брюксел група за кампании „Транспорт и околна среда“ (T&E).
САЩ и Китай са много по-напред 
Двамата най-големи производители на електрически автомобили в света – Tesla в САЩ и китайският BYD – са значително по-напред от много от европейските си съперници в осигуряването на достъп до ключови суровини, установиха изследователите.
Още: Най-продаваният автомобил в САЩ скоро ще бъде само хибрид
Батериите, използвани в различни устройства – от мобилни телефони до автомобили, са изработени от прецизно контролирани комбинации от метали. В световен мащаб се води надпревара за намиране на достатъчно литий, най-лекия метал, но кобалтът и никелът също са важни за много батерии.
Колко суровини са осигурени?
Анализът показва, че производителите на автомобили са оповестили споразумения, които покриват само 14% от лития, 17% от никела и 10% от кобалта, необходими за постигане на целите им за 2030 г. ЕС и Обединеното кралство ще забранят продажбата на нови автомобили с изкопаеми горива през 2035 г.
Джулия Полисканова, старши директор „Превозни средства и емобилност“ в T&E, заяви: „Съществува ясно разминаване между целите на производителите на електромобили и стратегиите им за добив на важни минерали. Tesla и BYD са много по-напред от повечето европейски играчи, които едва сега се събуждат за предизвикателството да осигурят метали за батериите.“
Още: Tesla планира да удвои броя на компонентите, които внася от Индия

T&E заяви, че Mercedes-Benz, BMW и Hyundai/Kia са производителите на автомобили с големи европейски предприятия, които изостават най-много от конкурентите си. Ford, Volkswagen и Stellantis разкриха планове за доставка на минерали за батерии, които конкурират Tesla и BYD.
Някои от производителите на автомобили може да имат тайни сделки с минни или рафиниращи компании, за да доставят достатъчно минерали, докато други търсят начини да намалят или премахнат използването на скъпите кобалт и никел. Въпреки това мащабът на недостига, описан в публично оповестените договори, подсказва, че производителите на автомобили ще трябва да се борят, за да постигнат целите си в областта на електричеството.
Анализът съвпада с прогнозите на компанията за данни Benchmark Mineral Intelligence, според които търсенето на някои ключови материали ще надхвърли значително предлагането през следващото десетилетие.
Търсенето на литий ще се увеличи четири пъти
Benchmark прогнозира, че търсенето на литий ще се увеличи четири пъти до 2030 г., тъй като Китай, Европа, а след това и САЩ бързо ще се откажат от бензина и дизела. Въпреки това прогнозите на компанията сочат, че през 2030 г. ще има недостиг на литий от 390 000 тона, докато световното производство е 2,7 млн. тона. Тя прогнозира също така недостиг на кобалт и никел – част от това, което описва като „голямо прекъсване на доставките на суровини“, което може да ограничи темпото на прехода от бензинови и дизелови автомобили.
Каспар Роулс, главен директор по данните на Benchmark, заяви: „В средносрочен и дори в дългосрочен план литият вероятно ще бъде лимитиращият фактор за темповете, с които индустрията за батерии може да се разрасне.“
Големите проекти за добив обикновено отнемат поне пет години, за да започнат да произвеждат материал в голям мащаб, и до седем години, ако е необходимо набиране на средства, каза Роулс. Това означава, че през следващата година или две ще трябва да се вземат инвестиционни решения, за да се увеличат доставките до 2030 г.
Полисканова заяви, че именно стратегиите за веригата на доставки са тези, които „ще направят прехода към електромобили в Европа или ще го провалят и ще направят някои компании ненужни“. 

Николай Тинков, настоящ Портфолио маркетинг мениджър в Кока-Кола ХБК България, е новият директор „Маркетинг“ на компанията. В новата си роля той ще отговаря за маркетинг развитието на безалкохолния бизнес на Кока-Кола ХБК България, работейки в тясно сътрудничество с The Coca Cola Company и Monster Energy Company. Тинков наследява позицията от Христина Георгиева, която от началото на месец декември заема нова роля с фокус върху развитието на световноизвестни брандове като Schweppes, Kinley и Lurisia за всички 29 пазара в групата Кока-Кола ХБК.
„Благодаря за гласуваното ми доверие да поема поста маркетинг директор на Кока-Кола ХБК България. Вярвам, че с екипа ни от доказани професионалисти ще продължим да внедряваме множество иновативни стратегии, внимателно планирани и вдъхновяващи проекти, които не само ще утвърдят, но и ще ускорят устойчивия растеж и рентабилността на компанията. Оставаме фокусирани върху създаването на допълнителна стойност за клиентите ни и запазването на лидерската ни позиция в индустрията.“, сподели Николай Тинков.
Николай се присъединява към екипа на Кока-Кола ХБК България в началото на 2021 г. като Ръководител търговски маркетинг. Той притежава над 15 години опит в бързооборотните стоки, придобит от различни функции в продажбите, търговския маркетинг и маркетинга в компании като Heineken и Diageo. В последната си роля като Портфолио маркетинг мениджър успява да изгради силно ангажиран и мотивиран екип, който постига редица значими резултати. Само за две години той оказва ключов принос за установяването на десетки печеливши стратегии за безалкохолното портфолио на компанията.
Николай Тинков притежава магистърска степен по „Глобален маркетинг“ от Университета в Ливърпул и води курсове по бизнес и маркетинг в Нов български университет.

Шофьорите на електромобили, които се надяват да заредят батериите на една от 1 600-те зарядни станции на Repsol в Испания, може да останат разочаровани, защото почти половината от тях още са неактивни, тъй като не са захранени с електроенергия.
Подобни пропуски са видими в целия ЕС, като миналата седмица ЕК обяви планове за обновяване на електропреносните мрежи. Мерките ще бъдат приложени в рамките на 18 месеца и включват и проблема с недостига на електроенергия при зарядните станци за електромобили.
Въпреки изявленията на европейските лидери, бюрокрацията, която спъва напредъка към по-зелен транспорт в ЕС, се увеличава, казват пред Reuters аоциации от индустрията и енергийни компании, пише Reuters.
Лекотата на изграждане на центрове за зареждане на електромобили в ЕС варира значително в отелните държави. Източник от индустрията казва, че изграждането на подобен център в Германия е забавено с месеци заради правилата, защитаващи едно-единствено дърво, докато друг такъв център, разположен на натоварена магистрала, трябва да чака 10 месеца за оценка на шума, преди да получи одобрение.
„Въпреки че дейностите по инсталирането на бърза и ултрабързи зарядни станции отнемат само 2-3 седмици работа, в Испания този процес може да продължи 1-2 години заради различни административни изисквания“, казват от Repsol.

Снимка: iStock
От асоциацията ChargeUp Europe обявиха, че макар ЕК да осъзнава, че разрешителните са проблем, тя не е предложила никакви конкретни инструменти и не е предприела действия. На този етап конкретни насоки за стрните членки по отношение на ускоряване на разрешителните се очакват в следващите 2 години.
Това забавя пускането на центрове за зареждане в 27-те страни членки и поставя под заплаха целите на ЕС за постепенно премахване на колите с бензинови и дизелови двигатели и тези, свързани с климата.
„Времето, необходимо за свързване на зарядните станции за електромобили с електропренсосната мрежа, може да се разглежда като пречка за ускоряване на навлизането на електромобилите и трябва да бъде преодоляно“, казва в отговор говорител на ЕК.
ОЩЕ: Въвеждат нови правила в ЕС за зарядните станции за чисти горива
Продължителността на процеса по пускането в експлоатация на бърза зарядна станция за електромобили се е увеличил средно до 2 години, спрямо 6 месеца през последните няколко години, казват от четири компании за зарядни станции, тъй като те преминават през множество регулации от федерално до общинско ниво.
„Имаме толкова много неща, които работят срещу Европа, но можем да поправим това“, казва Луси Матера, генерален секретар на ChargeUp Europe.

Снимка: iStock
Матера казва, че броят на електромобилите ще нарасне 10 пъти до 2030 г., докато този на обществените зарядни станции ще изостава и ще се увеличи 9 пъти за същия период, според оценки на ChargeUp Europe.
Електрификацията на транспорта е един от основните стълбове по пътя на ЕС към изпълнение на целта за достигане на въглеродна неутралност до 2050 г. За да постигне това, съюзът ще забрани продажбата на отделятщи въглероден диоксид автомобили от 2035 г. и иска да изгради мрежа от зарядни станции на електромобили.
Тази амбиции създават затруднения за електрическите компании и регулаторите, неподготвени за скока в търсенето в ЕС, където досега едва 5,4% от 286 млн. от леки автомобили използват алтернативни горива, включително и електричство.
„Зависи от страните членки да се активизират“, казва Мигел Стилуел де Андраде, главен изпълнителен директор на португалската енергийна компания EDP, допълвайки, че „на този етап просто има лавина от проекти“.
Тази година ЕС прие закон за инсталирането на бързи зарядни станции до 2030 г. на всеки 60 км по определени пътни мрежи за леки автомобили и на 100 км за тежкотоварни автомобили.

Снимка: iStock
Компаниите, които разработват тези зарядни станции обаче казват, че сдобиването с основна информация за потенциалните центрове е сериозно предизвикателство, което затруднява инвестициите.
Това включва установяването дали средностатистическото крайпътно място разполага с достатъчно окабеляване за по-общо свързване към мрежата. Центровете често изискват наличието на допълнителна електрическа подстанция, преобразуваща мощността с високо напрежение в по-малки единици.
Процесът често включва запитвания към електроразпределителните компании за инсталирането на повече капацитет.
„Понякога ни се налага да изпращаме писма по пощата“, казва Питър Бадик, съосновател на компанията за зарядни станции за електромобили Greenway Network, инсталирала 1 300 зарядни станции в Словакия, Хърватия и Полша.
„Дори и когато отговорят утвърдително, не знаете кога ще бъде обновяването на мрежата“, казва Батик, допълвайки, че засега няма начини за проследяването на това колко бързо една електрическа компания изгражда капацитет.

Снимка: iStock
Ръководители от индустрията казват, че от ЕС са задали ниски цели и затова вероятно ще бъдат рeaлизирани, но може да не се отговори на търсенето на увеличаващия с парк от електромобили.
В индустрията има силен импулс за изграждането на центрове за електромобили, но не и за камиони и автобуси. Те допринасят с над 25% от парниковите газове от сухопътния транспорт в ЕС, който като цяло е отговорен за 1/5 от емисиите на блока.
BP, която очаква да пусне над 100 000 зарядни станции за автомобли и камиони до 2030 г., обяви, че само в Германия трябва да си сътудничи с около 800 електрически компании за изграждане на зарядни центрове за коли и камиони.
ОЩЕ: Китайските електромобили: Проблем за ЕС, брак по сметка за европейците
„Много от тях имат индивидуални изисквания, които могат значително да възпрепятстват процеса“, казва Щтефан ван Добшуец, вицепрезидент на BP Pulse Europe, допълвайки, че това е преди да се добавят други типове разрешителни, засягащи шума и археологията.
„Има отчетлива необходимост за по-голяма стандартизация на изискванията за относно зарядните центрове“, казва още Добшуец .
Този призив споделя и Mattera от ChargeUp Europe, която казва, че насоките от ЕК вероятно ще помогнат за привеждане в съответствие на страните членки на ЕС, тъй като темповете на разработване на нови проекти варират в Европа.
Източник: Reuters
ОЩЕ ПО ТЕМАТА:
Tesla ще произвежда бюджетни елетромобили за 25 000 евро в Германия
Защо Китай ограничава износа на основни материали за електромобилите?
Най-големият производител на графит в света, ограничава износа на ключовия материал за електрическата мобилност
Пореден автомобилен производител ще продава само електромобили в Европа до края на десетилетието
2.7 трилиона долара годишно струва постигането на въглеродна неутралност до 2050 г.